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“百噸王”超載斷橋背后:花費不足百元可“改裝”,空車就超載

放大字體  縮小字體 發布日期:2019-10-16  瀏覽次數:24
核心提示:《財經》記者李皙寅實習生王琪/文施智梁/編輯本文為《財經》與騰訊新聞獨家合作內容,謝絕轉載。10月10日傍晚
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《財經》記者李皙寅實習生王琪/文施智梁/編輯

本文為《財經》與騰訊新聞獨家合作內容,謝絕轉載。

10月10日傍晚,江蘇省無錫市312國道上海方向K135處、錫港路上跨橋出現橋面側翻,整體坍塌,橋面上的一輛卡車沿傾斜橋面滑落。

而橋下正在轉彎通行的兩輛私家車被壓,另有一輛無人停放小車被壓。據新華社消息,側翻橋面上共有5輛車,2輛卡車、3輛小車,橋下有3輛小車被壓,造成3人死亡,2人受傷。

據事故救援指揮部消息,運通運輸部專家組已經趕赴現場指導事故調查,無錫市已經成立調查組。初步分析,上跨橋側翻是運輸車輛超載所致。

據媒體報道,涉事貨車疑似載重近180噸,這意味著3輛主戰坦克疊羅漢般地在城市高架上運行。這一現象背后,揭示著行業內超載生態的潛規則。

雪崩時,沒有一片雪花是無辜的。中國物流與采購聯合會秘書長左新宇告訴《財經》記者,這輛超重的車從一開始就不應該上牌、更不應該上路、上了路就不應該讓車進無錫、物流公司不應該用這樣的車、發貨商不應該過度壓低價格,整個環節只要有一環盡責,都不會發生如今的慘劇。

“百噸王”的秘密:改裝而成

載重180噸,相當于馱著3輛主戰坦克在橋上開進。

《南方都市報》報道,車上貨物為熱軋卷板鋼,單卷重量為28.53噸,F場至少有四卷鋼卷,另有兩卷不能明確屬性的黑色卷軸。據估算車輛載重在120噸至180噸間,一輛現代重型主戰坦克僅在60噸左右。

一位建筑設計院的專業人士對《財經》記者介紹,通常來說橋面設計為了安全確實會有載重冗余,但出于實際應用的考慮,沒有人會考慮到這種龐然大物跑到橋上。

“又一個‘百噸王’出事兒了”。當《財經》記者詢問貨運司機涉事車輛為何能夠如此“能裝”時對方如此答。

根據現行車輛上路的重量必須在49噸及以下,超過上述重量必須經過有關部門報批。因此,所謂百噸的車輛即是經過改裝的載重貨車。

加高、加寬、改裝平板上的車體,圖的是多拉貨。

中國相關規定表明:掛車與兩軸貨車,車廂攔板高度不得超過60cm,而兩軸自卸車以及三軸及以上貨車的貨箱攔板不得高于80cm,三軸及三軸以上自卸貨車攔板不得高于1.5米。

具體來說,一些自卸車會經過改裝廠改裝,通過加粗、加厚鋼板、車架、輪減橋甚至貨箱的鎖扣等,以便讓車輛能夠裝載百噸貨物!把b載的上限,取決于你的膽量!鄙鲜鲕囍鞅硎。

中國汽車流通協會商用車分會秘書長鐘渭平告訴《財經》記者,通常整車廠會設置一個載重的安全系數,在這個范圍內略微超重,仍能在一定程度上保障安全,但這個系數不會超過整車重量的兩到三成。

“百噸王”意味著:整車質量上限為49噸的貨車車重翻了數倍。這會導致一系列風險,比如輪胎變形、易爆胎,制動距離延長甚至失靈,過彎時導致側翻。

而這也催生了一整套“魔改”行業,一款名為“剎車王”的產品成為超載標配,其通過增大總泵過氣量來縮短響應時間,讓駕駛員能夠更快地感受到剎車效果。

《財經》記者通過淘寶搜索“剎車王”、“百噸王”帶有相關標簽的產品不下百頁,價格從不足百元到近千元,賣得最火的一款月銷32次,累計評論近400條。另有包括專用輪胎等各種改裝用具。

但這種改裝無法保障車輛安全,行業媒體《卡車之家》評價稱,一般情況下掛車與主車的剎車相互協調,才能保證剎車的效果。在更換為剎車王以后,就破壞了整車制動的協調性。重車時,掛車改剎車王無非就是加快制動片的磨損,而空車時,動輒輕踩剎車導致抱死的情況卻非常危險。

此外,車輛超載會使安全技術性能發生改變,關鍵部件損耗嚴重,如焊點斷裂、車架變形、發動機負荷過大等,大大縮短車輛的使用壽命。且超載車輛嚴重破壞公路、橋梁等公共設施,給公路、橋梁結構帶來災難性的打擊。

事實上,所謂的“百噸王”早就成為人人喊打的對象,全國各地采取各種打擊措施,情況確實有所緩和。

擋不住的超載

擊退“百噸王”,“十噸王”冒頭。

據館陶交警官微透露,8月4日早,深圳交警曾查獲一輛核定載質量1.49噸,實際總重29噸,超載16.72倍的輕型載重車。

2019年1月1日開始,國家交通部門取消了藍牌輕型(4500kg以下的輕型載貨汽車)的貨運從業資格證和車輛營運證,并且司機只要有小型轎車駕照就可以駕駛。不需要B照、不用掛黃色車牌,上路難度低、路權更大,使得一些人盯上了改裝輕卡。

不同于車主私自改裝,整車廠也會主動為之。

空車就超載。今年5月,央視新聞揭露了輕貨業的黑幕,鏡頭前車門和行駛證上的總質量為4495kg,車輛整備質量(自重)為2565kg。上秤一秤,空車自重達到了4.32噸,一旦加滿水箱、郵箱,什么都不拉車輛已經超重。

中國汽車流通協會的專業人士表示,這種輕型貨車原本的定位是運送日用百貨、家電等輕量化貨物,所以規定自重較低。但為了搶占運輸市場,眼下部分汽車制造企業在實際生產中違背公告,通過加重車輛,提高車輛載重能力,以便多拉貨。

更為可怕的是,這種不符合機動車登記標準的車輛,竟然通過特殊的渠道,輕松上牌。生產環節監管缺失,貨車車主和銷售人員心照不宣,檢測機構公然作弊,讓這些問題車輛行駛上了公路。

交了罰款,車主繼續駕駛著這臺空車就超載的貨車上路,對他來說,只能通過繼續多拉快跑才能彌補損失。超載、處罰、再超載,貨主們每天就處于這種惡性循環當中,對車輛自身和道路安全,也構成了巨大威脅。

對此,國內一家商用車頭部企業的高管告訴《財經》記者,小企業違規較多。大企業主要依靠品牌建設,違規經營,得不償失。

在超重曝光后,5月23日,工業和信息化部組織中國載貨汽車生產企業聯席會C8成員單位召開專題工作會議,要求立即采取有力整改措施,糾正和避免“大噸小標”違規生產行為,確保合格產品出廠。同時暫停涉事車輛產品型號機動車合格證電子信息上傳,并按照程序撤銷違規產品《公告》。

作為連鎖反應,各地的網友也在各大卡車論壇反映稱,自央視曝光后,自己剛買的輕卡遭遇了無法上牌的問題,有些是因為上牌時發現超重,有些則是合規車也難以上牌。

《經濟觀察報》報道稱,一些地區經銷商表示,前段時間某些地區就已經停止了藍牌貨車的上牌,之前委托黃牛上牌的費用也從原來的1000元上漲到了3000元,再加上異地上牌需要辦理暫住證,因此一臺車需要多出近5000元的費用。

為何超重

國道上每天有數不清的大卡車穿過,它們從南到北、走東闖西,司機們在卡車上度過用里程表標記的日日夜夜。

上述商用車高管向《財經》記者表示,隨著國家法規越來越嚴謹,執法越來越到位,這種現象是個別情況,特別是在城區實屬罕見。鐘渭平認為,超載是局部現象,主要集中在基建領域,比如砂石物料的運輸中,像其他運危險品、快遞、快運之類的超重現象很少了。

車輛超重有所減緩,但仍屢禁不止。

在中國,物流行業是私人化程度很高的行業,存在大量的個體戶跑運輸。近些年來,個體戶司機越來越多。因而,在貨主方面前,個體司機的議價能力也變弱,為了降低成本獲取更多的利潤,“劣幣驅逐良幣”,超重也就成了司機們的不得已的選擇。

中國物流與采購聯合會秘書長左新宇告訴《財經》記者,“貨車司機的收入相當可觀,不少人愿意鋌而走險超重運輸”,需求始終在推動著供給。在貧困地區,貨車司機的收入足夠給一個家庭帶來翻天覆地的變化,被利益驅動的貨車司機們,也是帶著夢想跑在路上。

此次無錫高架橋側翻事故在短時間內受到各方強烈關注,尤其是普通大眾們。事實上,每年發生在公路上因超重而引起的交通事故并不少見,而且很多比這次事故更嚴重。

但大家似乎對超重并沒有多少認識,冷冰冰的事故率對遙遠旁觀者來說不足以起到警示作用。左新宇認為,“從事故的角度來講,我們中國人經常講的攤上事了,只有到了自己身邊才意識到問題的嚴重性”。

雪崩時,沒有一片雪花是無辜的。在左新宇看來,這輛超重的車從一開始就不應該上牌、更不應該上路、上了路就不應該讓車進無錫、物流公司不應該用這樣的車、發貨商不應該過度壓低價格,整個環節只要有一環盡責,都不會發生如今的慘劇。

受到關注是這起事故中唯一的幸事,大家意識到超重的嚴重性,能夠促使這個問題更快更好的解決,減少類似事故的出現。無錫事故發生后,蘇州連夜加強“百噸王”車輛查處力度。要避免類似事故的發生最好的方式就是防患于未然。

如何告別超重

似曾相識。無錫的事故讓人們想起2012年,哈爾濱陽明灘大橋引橋的坍塌,嚴重超載貨車違規開上了單柱橋。

“哈爾濱事故發生后,我們緊急排查了自己設計過的獨柱墩橋,評估橋梁的橫向抗傾覆能力,并給業主提供加固建議!币晃槐本┑貐^的設計院人士告訴《財經》記者,2012年哈爾濱陽明灘大橋引橋坍塌后,北京地區大部分同類型的橋都做了加固。

“不應該一棒子打死獨柱墩橋!痹撊耸垦a充稱,這種墩型在特定的情況下是適用的,如單車道的窄匝道橋。采用獨柱墩有時是出于橋下空間的利用及景觀考慮。另外,選用獨柱墩,通過將墩頂和梁體固結,或者在加寬墩頭尺寸使其上的支座間距加大,是可以提高橋梁的橫向穩定性能的,能滿足現行規范要求的設計車輛荷載安全通行的。

一般來說,對獨柱墩改造提高其抗傾覆能力的成本,也就在原有造橋成本的兩至三成。出于安全考慮,知曉隱患會造成巨大的事故的情況下,大部分業主都會選擇加固。

“我希望,由橋梁業內人士討論及形成一份科普性的“橋梁使用說明書”,同時將橋梁的抗傾覆性設計納入新的規范修訂中!痹撊耸窟稱,我國在相關規范及標準上已經很完備,橋梁方案會經過經過多層評審,最終實施的方案往往是成熟的,設計、施工等諸節點負責人都是終身負責制,一般不會拿自己的身家性命開玩笑的。

借此事故發生,全社會有必要反省超載帶來的巨大危害了,全社會應該正視及理解橋梁等公共構筑物的使用極限了。

事實上,國外也有不少跑貨運的個體戶,但他們并沒有這么嚴重的超重問題。

在一些發達國家,貨車司機不能超重,也不想超重。

他們的貨車里均裝有傳感器,車輛一旦超重,便無法打火。另外,這些司機并不像國內司機們有著可浮動薪酬的的選擇,貨物是物流公司規定好的,他們只負責跑運輸,因此他們不僅不愿超重,而且還希望更輕。除此之外,據左新宇介紹,國外的司機還被還強制休息,開了一定的時間就要休息,否則會被限制速度。這些措施也大大降低了他們發生交通事故的概率。

中國商用汽車網此前報道,加拿大高速公路載貨車的載重標準于1999年實施。值得關注的是,在加拿大,載貨車的載重上限在春、冬兩季是不同的。其6軸全掛載貨車在一級高速公路上的冬季載重上限為50.35噸。

在歐洲,載貨車的最高載重根據96/53/EC執行,該法規在2002年進行過修訂,補充法規為2002/7/EC。其規定,州際高速公路的貨車載重不能超過40噸。

歷史上,中國貨運車輛的認定標準曾經不統一,導致6軸的半掛牽引車車型分別有總質量不超過49噸和55噸兩種標準。目前,已經統一核定上路車輛不得超過49噸。

2016年9月21日,修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》施行,該規章明確規定,高速公路入口應當實行稱重檢測。

今年四月,交通運輸部發文要求:至2020年底,全國所有封閉式高速公路收費站,入口全面實施入口稱重檢測。有望進一步提升安全,降低超載情況發生。

本文為《財經》與騰訊新聞獨家合作內容,謝絕轉載。

 
 
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